El anhelado resurgimiento de los sistemas ferroviarios de pasajeros en el ámbito urbano-metropolitano solo será posible si se crean nuevas fuentes para su financiación. La red de peajes viales podría jugar un papel clave en este sentido, mediante la destinación de sus excedentes o con la implementación de una sobretasa para el fomento de sistemas ferroviarios. Aunque suene paradójico, la carretera y el ferrocarril, que tradicionalmente han sido vistos como modos de transporte rivales, pasarían a ser “socios” en pro de una movilidad más sostenible.
El actual modelo de movilidad, en el que predomina el transporte por carretera y los medios de transporte privado (automóvil y motocicleta), genera diversas externalidades negativas, entre las cuales se incluyen la congestión, la siniestralidad vial, la contaminación ambiental y el consumo de combustible fósil, entre otros.
Para ser más precisos, el sector transporte es el responsable de las emisiones por fuentes móviles, las cuales representan un 80 por ciento del total de emisiones contaminantes en los principales centros urbanos colombianos. Representa el 40 por ciento del consumo anual de energía final del país, del cual el 88 por ciento corresponde al modo carretero, y su fuente principal son los combustibles fósiles. En siniestralidad vial es el responsable de 6.850 víctimas fatales y 39.517 lesionados anuales. Y, en salud pública, tiene una alta participación en las cerca de 15.000 muertes anuales atribuibles a factores de riesgo relacionados con la calidad del aire. Estos son argumentos suficientes para entender la dimensión del problema.
A pesar de esto, la participación del transporte por carretera, con su derroche de externalidades, supera con creces la del transporte ferroviario, insignia de la movilidad sostenible. En el periodo 2010-2016 el financiamiento e inversión anual en el modo ferroviario estuvo entre el 0,47 y el 1,31 por ciento del total, mientras en el modo carretero estuvo entre el 81,22 y el 92,34 por ciento, lo cual explica, al menos en parte, el enorme rezago del transporte ferroviario.
No cabe duda, tenemos que migrar de manera progresiva hacia un modelo de movilidad más sostenible, lo cual es especialmente urgente en los ámbitos metropolitanos, en los cuales la espina dorsal deberían ser los sistemas ferroviarios de pasajeros (o multimodales que incluyan pasajeros). Así lo han entendido las cuatro principales aglomeraciones urbanas o subregiones funcionales, las lideradas por Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, las cuales, a pesar de las dificultades, vienen avanzando en proyectos ferroviarios con diversas tipologías (tren de cercanías, tranvía moderno y tren multipropósito, entre otros).
El reto aquí es que estos sistemas ferroviarios requieren un esquema de financiación integral que incluya no solo los costos de implementación sino también la sostenibilidad de su operación, la cual a menudo es deficitaria (el recaudo por la venta de tiquetes no cubre los costos de ofrecer el servicio) y por tanto requiere subsidios o subvenciones. Así de claro.
Si bien, la implementación podría ser financiada parcialmente por el Gobierno Nacional conforme a lo establecido por la Ley 1955 de 2019 en su artículo 100 (que modifica el artículo 2 de la Ley 310 de 1996), los subsidios o subvenciones para su operación se limitan a los instrumentos de orden territorial a los que hace referencia la misma ley en su artículo 97 (que modifica el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015), instrumentos que, en la mayoría de los casos, aún no han podido ser adoptados e implementados, ya sea por la oposición de los Concejos Municipales o por la poca voluntad política de los gobiernos locales ante la presión de diversos agentes de interés.
En este contexto se acaba de radicar en la Cámara de Representantes el Proyecto de Ley C106 de 2020 “Por medio del cual se modifica parcialmente el artículo 21 de la Ley 105 de diciembre 30 de 1993 y se dictan otras disposiciones”. Con este proyecto se busca la creación de una fuente de financiación para los sistemas ferroviarios de pasajeros de ámbito urbano-metropolitano, subregional y regional, desde la perspectiva de subsidios cruzados desde el transporte privado hacia el transporte público.
Dicho de otra manera, el proyecto de ley plantea la posibilidad de que se puedan destinar recursos de la red de peajes viales para financiar la construcción y operación de sistemas ferroviarios de pasajeros, solo en el caso de que haya excedentes de la operación o se implemente una sobretasa específica para tal fin, de manera que no signifique un riesgo para los ingresos del concesionario de la vía.
La áreas metropolitanas funcionales cada vez toman más fuerza, lo cual se manifiesta en el crecimiento de los viajes entre los municipios o distritos que las conforman. Pero, en la medida en que dichos viajes se realizan principalmente en transporte privado, el fenómeno de la congestión se hace cada vez más crítico, lo cual deteriora el nivel de servicio que prestan las vías concesionadas, de las cuales sus usuarios esperan mejores prestaciones que justifiquen, al menos en parte, el pago que hacen por su uso.
Así, la piedra angular del asunto tiene tres dimensiones.
Primero, desde la perspectiva de la movilidad sostenible, es absolutamente necesario que un mayor porcentaje de los viajes metropolitanos se realice en sistemas ferroviarios con energías limpias y cero emisiones.
Segundo, desde la perspectiva del usuario de la vía concesionada, es deseable que parte de los viajes metropolitanos se realicen en modos de transporte diferentes al transporte privado en tanto que podría mitigar los niveles críticos de congestión de la vía y con ello contener parcialmente sus externalidades.
Y, tercero, el Estado debe actuar con fundamento en que los usuarios del transporte privado deben pagar los costos que generan a la sociedad a raíz de sus externalidades negativas (internalización de las externalidades) y destinar de manera prioritaria dicho recaudo a la financiación de los modos de transporte más sostenibles.
La red de peajes viales debería pasar de ser un simple instrumento de financiación de la construcción y mantenimiento de las carreteras a convertirse también en uno de financiación y gestión de la demanda de viajes en favor de la movilidad sostenible.
De esta manera, en un escenario metropolitano con corredores en los cuales hay tanto vías concesionadas como redes ferroviarias, los usuarios podrían elegir la manera en que quieren realizar su viaje: en sistemas ferroviarios a un precio relativamente bajo y con menores impactos negativos a la sociedad o en su vehículo particular por carretera pagando por el uso de la misma y por los costos sociales que genera.
Que empiece el debate.
Carlos Alberto González GuzmánJulio 28, 2020
----------------------------------
Publicado: Portal La Silla Vacía
Colombia. Julio 28 de 2020
+ Enlace al artículo
----------------------------------