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Movilidad urbana post Covid-19

Si bien la crisis por la pandemia del Covid-19 nos obliga a tener consideraciones adicionales en lo que respecta a la prestación del servicio de transporte público durante periodos especiales como este, no debe llegar a convertirse en la gran excusa que algunos llevan años esperando para reivindicar la prelación al automóvil y la motocicleta en la movilidad diaria, ya todos conocemos sus efectos negativos, no podemos volver a caer en esa trampa.

En esencia, el problema de la movilidad en nuestras ciudades es sencillo de entender: Todos los que tenemos que salir diariamente a realizar alguna actividad, principalmente a trabajar o a estudiar, queremos hacerlo en la misma franja horaria y hacia los mismos sectores de la ciudad; siendo los usuarios del automóvil y la motocicleta los principales responsables de la congestión en la red vial, de los fallecidos y lesionados en incidentes de tránsito y de la contaminación ambiental que produce la movilidad.

Respecto a las diversas externalidades negativas de nuestro tradicional modelo de movilidad, cabe mencionar que, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial ONSV, en Colombia en el año 2018 los incidentes de tránsito dejaron 6.850 víctimas fatales y 39.517 lesionados, en la reciente década los muertos suman cerca de 60.000. ¿Sabía que, de manera adicional, según datos del Observatorio Nacional de Salud ONS del año 2016, anualmente se registran más de 15.000 muertes atribuibles a factores de riesgo relacionados con la calidad del aire? Pues bien, este par de indicadores nos permite entender la dimensión de algunas de las tantas aristas del problema.

Con el propósito de hacer frente a las diversas problemáticas de la movilidad, la Ley 1083 de 2006 sobre planeación urbana sostenible estableció la prelación a la movilidad no motorizada (peatonal y bicicleta) y la movilidad en transporte público sobre la movilidad en transporte privado (automóvil y motocicleta), y la obligatoriedad a los municipios y distritos de formular, adoptar y ejecutar planes de movilidad urbana con enfoque de movilidad sostenible. Esto se constituyó en un paso enorme en la legislación colombiana, ya que rompe con la tradicional hegemonía fáctica del automóvil y la motocicleta.

Posteriormente, entendiendo el papel estructural del transporte público en el modelo de movilidad sostenible, la Ley 1753 de 2015 por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, en su artículo 31 estableció que los sistema de transporte masivo no debían ser autosostenibles sino sostenibles en lo que respecta al aspecto económico de su operación, es decir, que se requieren subsidios a la operación para garantizar la calidad de su servicio al usuario. Otro paso enorme en nuestra legislación, al entender el transporte público no como un un negocio (cuya continuidad está sujeta a su rentabilidad económica), sino como un servicio público esencial e instrumento de garantía de derechos fundamentales el cual requiere una adecuada financiación.

Así, en lo que respecta a los sistemas de transporte masivo, el reto giró hacia cómo financiar dicho subsidio a la operación, no solo con el presupuesto general (ingresos corrientes) de los municipios y distritos sino con fuentes alternativas de financiación que actúen como subsidios cruzados desde el transporte privado hacia el transporte público, entre los cuales se encuentran la tasa por congestión, el cobro del estacionamiento en vía pública, la contribución por estacionamiento y las multas por infracciones de tránsito, entre otros.

Un ejemplo de avance en ese frente de acción fue el caso de Cali, el Acuerdo Municipal 0452 de 2018 sobre financiación integral del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM-MIO convirtió a Cali en la primera ciudad en adoptar instrumentos alternativos de financiación de la operación del transporte público. No obstante, algunos de los instrumentos implementados (tasa por congestión) aun no alcanzan su madurez para generar el recaudo esperado, mientras otros instrumentos (cobro del servicio de estacionamiento en vía pública, contribución por estacionamiento en vía y fuera de vía pública) están pendientes de implementación y ahora dependen de la voluntad política del nuevo gobierno local.

Si bien a nivel nacional estos instrumentos alternativos de financiación del subsidio a la operación tomarán un tiempo en ser adoptados, implementados y madurados, lo que sí es importante es reconocer que aportaron mayor conciencia a los entes gestores de los sistemas de transporte masivo y a sus gobiernos locales en lo que respecta a una necesaria racionalidad económica en la operación de dichos sistemas, dado que los recursos requeridos para dicho subsidio son significativos. Entre más ineficiente sea la operación de dichos sistemas de transporte público el subsidio requerido será mayor, ineficiencia entendida desde la perspectiva de la baja ocupación de los buses a través de los cuales se ofrece el servicio.

En este sentido, cualquier iniciativa de política pública o acción de gobierno que implique una decisión deliberada de restringir a mínimos el porcentaje de ocupación de los buses de los sistemas de transporte masivo tiene un impacto fuerte en la financiación del subsidio requerido para su operación. No hay municipio o distrito en Colombia que aguante la financiación continuada de tal nivel de déficit económico de la operación de su sistema de transporte masivo.

Medidas de estas características por supuesto son razonables durante periodos especiales como este del aislamiento domiciliario de carácter preventivo obligatorio por la pandemia del Covid-19 y etapas posteriores de desescalamiento progresivo, estamos claros en que todo esfuerzo es poco cuando se trata de salvar vidas, y es de aplaudir el liderazgo que han mostrado diversos alcaldes y gobernadores en la gestión de la crisis, pero debe discutirse con serenidad la posible continuidad de este tipo de medidas una vez superada la actual crisis.

Parece más apropiado que medidas como la de restringir a mínimos el porcentaje de ocupación del transporte público deban entenderse como parte del protocolo de gestión de la crisis, ya que esta del Covid-19 no es la primera ni será la última, y no como una nueva manera de ver el transporte público en condiciones de operación en normalidad. Esto, asumiendo que podremos hablar de “normalidad” solo cuando, como mínimo, tengamos certeza de un tratamiento efectivo, y mucho más cuando esté disponible una vacuna para su prevención.

Sin lugar a dudas el escenario post Covid-19 nos obligará a repensar la movilidad de nuestras ciudades, pero no en el sentido de retroceder con base en que “es mejor malo conocido que bueno por conocer”, sino justo al contrario, el de repensar cómo seguir avanzando de manera más efectiva en la consolidación de esa anhelada movilidad sostenible.

¿Cómo podemos fomentar de manera efectiva diversas modalidades de teletrabajo y estudio virtual, aunque sea parcialmente, de manera que muchos de esos viajes motorizados no se realicen dado que realmente la actividad de ese día no requiere contacto presencial? ¿Cómo podemos potenciar la caminata y el uso de la bicicleta, la patineta y otros modos de micro-movilidad sostenible en aquellos viajes que se deben realizar y que son de distancias cortas y medias? ¿Cómo podemos fortalecer el servicio de transporte público y cómo garantizar su adecuada financiación? ¿Cuándo vamos a asumir la responsabilidad social de tomar fuertes medidas de restricción contra el uso generalizado e irracional del transporte privado?

El avance en materia de movilidad sostenible en el escenario post Covid-19 dependerá, en parte, del tipo de respuestas que le demos a estas preguntas, en tanto que otra parte dependerá de la manera misma en la que entendemos, planificamos y desarrollamos nuestras ciudades. Algo positivo tendrá que haber salido de esta difícil crisis.
Carlos Alberto González GuzmánAbril 19, 2020


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Publicado: Portal La Silla Vacía

Colombia. Abril 19 de 2020

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