Enfrentemos la realidad, los costos de operación de los sistemas de transporte masivo de amplia cobertura territorial no se llegan a saldar con el recaudo generado por la venta de tiquetes. Da igual lo que diga la esquizofrénica teoría neoliberal con respecto a lo ‘nocivo’ de la intervención estatal y las ‘bondades’ del mercado, en el campo del transporte público la realidad es otra. El mal servicio de los sistemas de transporte masivo y su consecuente caída de la demanda no se resolverá hasta que haya una adecuada estructura de financiación de la operación.
Si en un país como Colombia el objetivo es la autosostenibilidad de la operación, se tendrá que subir tanto el precio del tiquete que solo las familias de los estratos socio-económicos más altos podrán hacer uso del mismo, con lo cual el número de usuarios será tan bajo que el modelo acabará de irse al garete. Así que la tal ‘autosostenibilidad’ es una tergiversación de la realidad que debe ser subsanada mediante la reforma de las leyes 086 de 1989 y 310 de 1996 que la sustentan, estas son, en gran parte, las verdaderas responsables de que hoy millones de ciudadanos tengan que soportar un pésimo servicio por parte de los sistemas de transporte masivo que tan bien se publicitan hacia el exterior pero que en nuestras ciudades se han convertido en un infierno para los usuarios.
A nivel mundial los sistemas de transporte masivo operan con un subsidio que cubre del 30 al 60% de los costos de operación. En el contexto colombiano la ley sataniza tal subsidio a la operación, negando tajantemente la participación del sector público en subsidios a la oferta (operadores) y restringiéndolo seriamente en cuanto a subsidios a la demanda (usuarios), cuando lo cierto es que todos los sistemas de transporte masivo están operando a déficit. El Metro de Medellín cumplió casi 20 años operando a déficit al igual que hoy lo hace su reciente sistema BRT Metroplus. El BRT Transmilenio de Bogotá desde su inicio en el año 2000 opera a déficit, igual le ocurre al sistema BRT MIO de Cali desde su inicio en 2009, y a los BRT de otras ciudades como Pereira, Bucaramanga y Barranquilla. El cómo siguen sobreviviendo dichos sistemas sigue siendo un “enigma”.
Urgen los resultados de una mesa técnica nacional que aborde la discusión de una verdadera política pública de movilidad sostenible para nuestras ciudades. Desde la perspectiva de que el transporte público de calidad es un derecho social, hay varios temas prioritarios a discutir:
Primero, analizar el potencial de un esquema mixto de subsidios a la operación, enfocado tanto a la demanda como a la oferta, en mayor medida con base en rentas locales generadas desde la movilidad y el urbanismo y en menor medida con base en transferencias estatales. Instrumentos como la tarifa por congestión, el cobro del estacionamiento en vía pública, las foto-multas y la captura de plusvalías inmobiliarias tienen todo el potencial para convertirse en rentas locales cofinanciadoras de la operación de un sistema de transporte público de amplia cobertura y alta calidad. De igual manera se requiere que el Gobierno Nacional se meta la mano al bolsillo para asegurar la operación de los sistemas.
Segundo, establecer las condiciones para que tal esquema de subsidios sea transparente y obligatoriamente esté condicionado al cumplimiento de indicadores de desempeño y de calidad. De lo contrario, la tentación de las empresas operadoras a hacer poco y mal porque igual sus ingresos están garantizados puede sentar las bases de un modelo parasitario o de uno abusivo en contra del usuario. Una auditoria externa, una interventoría permanente y una fortalecida Superintendencia de Puertos y Transportes es el paso inicial para dicho proceso a nivel local. Una revisión en detalle en lo que respecta a la estimación de la tarifa técnica y los balances periódicos de los operadores es necesaria para saber qué parte del actual déficit es justificable y qué parte no lo es, información que, por cierto, debe ser de dominio público como política de transparencia.
Tercero, impulsar la creación de empresas operadoras y empresas de recaudo de titularidad pública. Actualmente, las entidades gestoras son públicas (Transmilenio, Metrocali, Metro de Medellín, etc.), pero mientras la absoluta mayoría de la explotación sea terciarizada en empresas operadoras privadas será difícil llegar a un balance aceptable. El pastel del recaudo no da para tantos privados que esperan lucrarse de este.
Cuarto, analizar diversas estrategias para una razonable reducción de los costos de operación mediante acuerdos entre las entidades gestoras y diversas entidades, empresas e instituciones de rango regional y nacional para acceder a precios preferenciales en diversos servicios e insumos básicos entre otros temas. Por ejemplo ¿A qué precio están comprando combustible los sistemas de transporte masivo en un país productor como Colombia? ¿Qué precio deberían pagar por la energía los futuros trenes metropolitanos en regiones generadoras? Las respuestas nos llevarán a otras preguntas obvias.
Mientras no afrontemos esta realidad, las empresas operadoras de los sistemas masivos seguirán haciendo maniobras para reducir sus costos a expensas de un mal servicio al usuario (sobrecupo, bajas frecuencias, flota insuficiente, etc.), el caótico transporte público tradicional seguirá frotándose las manos viendo que su rentable guerra del centavo no desaparece mientras espera con ansia el colapso de los sistemas masivos para seguir reinando otros 50 años, y el pícaro transporte pirata seguirá viviendo una de sus mejores épocas.
Parece que mientras nos ufanamos de estar cerca de convertirnos en uno de esos prósperos miembros de la OCDE no nos incomodara que la mayoría de la población siga en manos de un transporte público tradicional propio del rincón más polvoriento del subdesarrollo mundial, solo esto explica tal tacañería del gobierno con la operación de los transportes masivos del país. A lo mejor esto también hace parte de esa esquizofrenia nacional que algunos dicen no nos deja avanzar. Llegó la hora de tomarnos la píldora, ver la realidad como es y acometer acciones estructurales.
Carlos Alberto González GuzmánJulio 8, 2014
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Publicado: Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión. Colombia. Julio 8 de 2014
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