El transporte público de calidad, con amplia cobertura territorial y con tarifa asequible al usuario, requiere ser subsidiado en su operación, en eso por fin estamos de acuerdo todos: nación, municipios y usuarios.
Lo que no hemos podido entender es que mientras se siga permitiendo el fortalecimiento del transporte público ilegal e informal, normalizando la evasión del pago del pasaje y fomentando el crecimiento del uso de la motocicleta, seguirá en vilo el futuro de los sistemas de transporte público y, con ello, el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
En Colombia, apenas en el 2015 el gobierno nacional entendió que el subsidio a la operación del transporte público era necesario para cubrir el déficit financiero de la operación y así garantizar el servicio a los ciudadanos, dado que el recaudo por la venta de tiquetes no resulta suficiente para cubrir los costos de ofrecer el servicio.
En la actualidad, ocho ciudades cuentan con sistemas integrados o estratégicos de transporte en operación. Como referencia, las tres principales ciudades (Bogotá, Medellín y Cali) reportaban en 2019, antes de la afectación por Covid, un déficit operacional anual que ya superaba los 1,1 billones de pesos, unos 310 millones de dólares de la fecha.
La ley 1753 de 2015 (Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018), en sus artículos 31 y 33, estableció el subsidio a la operación, pero dejó la responsabilidad a los municipios para que lo asumieran con recursos propios, complementados con los que generaran los instrumentos alternativos de financiación que dicha ley dejó a disposición: cobros por congestión, cobros al estacionamiento en vía pública, contribución al servicio de estacionamiento en vía pública y en garajes fuera de vía pública, entre otros.
En el mismo sentido, la ley 1955 de 2019 (PND 2018-2022) no solo incluyó instrumentos alternativos de financiación adicionales, sino que también abrió la posibilidad de que a futuro la flota de buses nueva a incorporar también fuera cofinanciada por la nación con el objetivo de reducir los costos de operación.
Y, por primera vez, planteó que en la fórmula de la sostenibilidad de dichos sistemas no solo estaba la calidad de la prestación del servicio, sino también el control de la ilegalidad y la informalidad del transporte público, tarea en cabeza de las entidades territoriales (artículo 98).
Recientemente, la ley 2294 de 2023 (actual PND 2022-2026) también aportó instrumentos de financiación adicionales e hizo posible una cofinanciación hasta del 50% de las inversiones que ya se hubieran hecho en flota y tecnología.
Además, dentro de la fórmula de sostenibilidad incluyó el control de la evasión del pago del pasaje (los colados) y la renegociación de los contratos con las empresas concesionarias de transporte con el fin de reducir costos al sistema (artículo 184).
En concordancia con lo anterior, el presupuesto de la nación para el 2023 (Ley 2276 de 2022, artículo 99) y la posterior modificación al mismo, aprobada hace pocos días, incluyó un aporte que inicialmente ascendía a 300.000 millones de pesos y posteriormente se incrementó a 1 billón de pesos destinado a cubrir parte del déficit que venían acumulando los sistemas integrados y estratégicos de transporte y que aumentó considerablemente como efecto de la pandemia por Covid-19.
Cabe anotar que el gobierno nacional estima que el déficit de todos los sistemas para el 2023 es de unos 3,5 billones de pesos (DNP, 2023), con lo cual no se trata de un reto menor.
En resumen, expresado de manera coloquial, la nación dijo en 2015 “acepto que estos sistemas presentan un déficit y se requieren subsidios, pero no los voy a pagar yo, los paga usted municipio con sus recursos y adoptando los instrumentos alternativos que le dejo en esta lista”; en 2019 dijo “vale, yo le ayudo un poquito, yo pago parte de la flota futura y así se reduce el déficit, pero el resto del déficit lo paga usted”; y en 2020 “el Covid casi mata a estos sistemas, venga yo les ayudo pagando parte de la flota y equipos que usted ya adquirió y, además, les paso un cheque para que cubran parte del déficit que ya arrastraban y que se hizo gigante durante el Covid”.
Así, pasaron más de 30 años desde aquella ley 086 de 1989 que estableció que esos sistemas de transporte público eran autosostenibles en su operación (supuestamente no requerían subsidios) hasta la ley 2276 de 2022, cuando se reconoció que, no siendo autosostenible su operación, los subsidios requeridos deberían ser cubiertos por los municipios y un aporte de la nación.
Algunos expertos internacionales en la materia dirán que “descubrimos que el agua moja”, pero el refranero popular también dice que “es mejor tarde que nunca”, por lo tanto, se aplaude el paso decisivo que acaba de dar la nación.
Ahora bien, se entiende que en la fórmula necesaria para lograr la sostenibilidad de la operación de los sistemas debe haber un esquema de financiación adecuado que incluya subsidios a la operación aportados por los municipios y la nación y, obviamente, una buena calidad del servicio a los usuarios. Pero, no se puede dejar de lado la creatividad para desarrollar nuevas fuentes de financiación y la urgencia de contrarrestar los aspectos de contexto que ponen en riesgo los sistemas.
Debemos entender que si vamos a destinar enormes recursos para subsidiar la operación de los sistemas de transporte, al mismo tiempo tenemos que actuar sobre aquellos interesados que hoy sacan provecho de un status quo que, a todas luces, resulta inconveniente: renuencia de municipios a implementar instrumentos de financiación alternativos, contratos de concesión de transporte con cláusulas ventajosas para el privado, auge del transporte público ilegal e informal, incremento de la evasión del pago del pasaje y acelerado crecimiento del uso de la moto, entre otros aspectos.
Por ello, la solución pasa por poner en cintura a los municipios renuentes a implementar los instrumentos alternativos de financiación, a los usuarios del automóvil y la motocicleta que deberían pagar por los impactos negativos que generan (congestión, contaminación, siniestralidad vial, etc.), y a las empresas concesionarias de transporte que deberían aceptar con actitud solidaria las modificaciones al contrato que se requieran en pro de la sostenibilidad de los sistemas y no solo del lucro propio.
De igual manera, poner en cintura a los transportadores ilegales e informales (mototaxismo, transporte público colectivo tradicional sin tarjeta de operación vigente y taxi colectivo, entre otros) cuya actividad debe acabarse, transformarse o legalizarse, según sea el caso, y a los usuarios evasores del pago del pasaje que, sin desconocer que existen casos de extrema necesidad, en muchos otros se incurre en ello más por falta de civismo que otra cosa.
Y, por cierto, todavía nadie quiere hablar de la necesidad de contener el crecimiento acelerado del uso de la moto en áreas urbanas, tema controversial en la arena política que estamos en mora de abordar con seriedad y responsabilidad.
Así, el nuevo aporte de la nación no puede terminar financiando el estatus quo, lo que se necesita es romperlo, de manera que el monto del déficit a cubrir sea razonable y no se convierta en un barril sin fondo. De lo que se trata es de que dicho aporte redunde en la calidad del servicio y, con ello, en el bienestar de todos los ciudadanos.
Carlos Alberto González GuzmánJunio 26, 2023
---------------------------------
Publicado: Portal La Silla Vacía
Colombia. Junio 26 de 2023
+ Enlace al artículo
---------------------------------
