En el Concejo de Cali se debate el proyecto de acuerdo n° 180 con el cual se busca garantizar la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM-MIO. Para este se argumenta que está soportado en una propuesta técnico-económica para transformar el modelo del SITM en un Sistema Integrado Inteligente de Transporte Público SIITP, del cual los ciudadanos aún no conocen mayor detalle. Bienvenido el debate, en cualquier caso, está claro que tenemos que avanzar para evitar el peor escenario posible: volver a caer en las garras de la nociva guerra del centavo.
El origen de dicho debate es que hoy nuevamente el MIO se encuentra en grave crisis financiera y en riesgo de colapsar, esto a pesar del esfuerzo que han venido haciendo diversas administraciones por ponerlo a rodar y mantenerlo a flote.
Dicho proceso se puede relatar a manera de obra escénica en cinco actos.
En un primer acto, la alcaldía de Apolinar Salcedo (2004-2007) tenía como tema central construir la infraestructura. A partir del 2004 se inició la construcción de las primeras cinco troncales y en el 2006 se adjudicaron los cuatro contratos de concesión de operación de transporte.
En un segundo acto, durante la primera alcaldía de Jorge Iván Ospina (2008-2011), el objetivo era poner a rodar el MIO como fuera y dejar atrás la guerra del centavo. En el 2008 se adjudicó al consorcio UT R&T el contrato de concesión del Sistema de Información Unificado de Respuesta SIUR. Se finalizó la construcción de las cinco troncales que estaban en ejecución y se inició la construcción de otras dos. En marzo del 2009 inició la operación comercial del sistema.
El primer año de operación se movilizaron en promedio 99.000 pasajeros diarios y en el 2011 se ascendió a 303.000 pasajeros diarios. Así el acto terminaba con la expectativa de que progresivamente fueran llegando los 960.000 pasajeros diarios que se estimaron inicialmente y de los que dependía el equilibrio económico de la operación.
En un tercer acto, durante la alcaldía de Rodrigo Guerrero (2012-2015), se presentaron las primeras alertas respecto a la inviabilidad financiera de la operación del sistema MIO. Una vez la demanda de viajes en 2012 llegó a los 418.000 pasajeros diarios, prácticamente se estancó durante el periodo y cerró en 2015 con 477.000 pasajeros diarios.
Con ello el recaudo por la venta de tiquetes no era suficiente para cubrir los costos de ofrecer el servicio y eso estaba afectando seriamente la calidad del servicio al usuario. El déficit se venía acumulando desde el inicio de la puesta en operación.
Así fue como se dio el primer paso para cubrir, aunque fuera de manera indirecta, parte del déficit acumulado, reconociendo a los concesionarios de operación el recurso que dejaron de percibir entre 2009 y 2011 durante el gobierno anterior, periodo en el cual no se realizaron incrementos anuales a la tarifa al usuario.
Nótese que en estos tres primeros actos se acató el dogma de la supuesta autosostenibilidad financiera de la operación de los sistemas de transporte masivo que les imponía la legislación vigente (art. 14 de la Ley 086 de 1989 y art. 2 de la Ley 310 de 1996), aquella que establecía que dichos sistemas no requerían subsidios a la operación pues todos los costos de esta se debían cubrir con el recaudo.
En su momento alguien se preguntó seriamente ¿Qué pasa si nunca llegan los 960.000 pasajeros diarios proyectados que son la base del equilibrio económico de los contratos de concesión? ¿Las finanzas de la ciudad darían para cubrir con subsidio el déficit de un sistema de tales características?
En el cuarto acto, durante la alcaldía de Maurice Armitage (2016-2019), afortunadamente ya se contaba con un marco legal diferente. La Ley 1753 de 2015 en sus artículos 31 y 33 reconoció que estos sistemas no eran autosostenibles en la operación y que para su sostenibilidad se requería subsidios, pero que estos debían ser asumidos por los municipios, para lo cual aportaba una serie de instrumentos alternativos de financiación que podían ser implementados con la aprobación de los concejos municipales.
En Cali se hizo un esfuerzo enorme por reformular el modelo de financiación del sistema MIO, corrigiendo a nivel local el error cometido desde la Nación.
Dado que la operación del MIO era financieramente insostenible y eso hacía que el servicio al usuario fuera cada vez peor, se hizo necesario tomar acciones decisivas para garantizar el servicio al usuario. El enfoque en el usuario fue el centro de toda la acción.
De la mano del Concejo, en 2016 se creó el Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda FESDE y se empezó a cubrir parte del déficit, y en 2018 se aprobaron las fuentes alternativas de financiación que aportó la nueva ley. Además, Metrocali, ente gestor del MIO, hizo un rediseño operacional del sistema (ajuste de rutas y frecuencias) y renegoció los contratos con los concesionarios de operación que tuvieron la voluntad de hacerlo. El objetivo de modificar los contratos era hacer viable al mínimo costo posible la operación del MIO; por eso en adelante a los concesionarios se les cubriría progresivamente el déficit, eso sí, siempre condicionado a su cumplimiento de los indicadores de calidad del servicio. Así el MIO que estaba a meses de parar operaciones logró estabilizarse.
Al mismo tiempo el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU Visión 2030 hizo una apuesta de transporte público bajo el concepto de integración de diversos sistemas que incluían al MIO, un sistema de transporte complementario en la zona de ladera, un sistema de transporte mixto y el tren de cercanías de alcance metropolitano; integración que incluía la dimensión física, operacional y tarifaria.
En cuanto a infraestructura y material rodante, en 2019 se adjudicó el contrato de construcción de la troncal oriental, completando así la infraestructura troncal del sistema masivo, y se vinculó la primera flota eléctrica del sistema por parte de la empresa Blanco y Negro Masivo.
De esta manera se dejó una hoja de ruta clara para la recuperación del MIO. La apuesta era que una sostenibilidad financiera garantizara el servicio y que esto generara un progresivo incremento de pasajeros, con ello el déficit se reduciría. De igual manera, en la medida en que las fuentes alternativas se consolidaran, la mayor parte del déficit sería cubierto con dichas fuentes y una menor parte con presupuesto general.
Se trataría de una recuperación lenta y difícil, los pasajeros del transporte público se pierden fácilmente, pero en cambio se tarda en recuperarlos, y una parte nunca vuelve. En el 2019 la demanda se sostenía en 438.000 pasajeros diarios y los últimos meses se operaba con una flota de 736 vehículos. A pesar de las dificultades, las expectativas de futuro eran positivas.
En el quinto acto el protagonista es nuevamente la alcaldía de Jorge Iván Ospina (2020-2023). Infortunadamente, uno de los principales aspectos a recalcar es que no había voluntad política para continuar la hoja de ruta establecida en el gobierno anterior. Las promesas que hizo en campaña iban en contra de la implementación de las fuentes alternativas de financiación para el MIO, a la vez que hizo explícito su empeño en que los transportadores tradicionales siguieran operando en la zona plana del área urbana de la ciudad, que en los contratos vigentes con los concesionarios y en convenio con la Nación había quedado como exclusiva para el MIO con respecto al transporte público colectivo TPC tradicional.
Para completar el drama, la actual Administración tuvo que enfrentar una pandemia en 2020 y un estallido social en 2021, ambos eventos fueron letales para la sostenibilidad del MIO, al igual que para todos los sistemas de transporte masivo en nuestro país. En 2020 y 2021 la demanda de viajes del MIO descendió a unos 221.000 y 165.000 pasajeros diarios respectivamente, mientras la necesidad de subsidio ascendió a unos 222.000 y 146.000 millones de pesos anuales respectivamente. Estos dos eventos no se pueden minimizar, representaron el puntillazo final al MIO que hoy lo tiene nuevamente al borde del cese de operaciones. Es justo tener esto presente al momento de evaluar la gestión de la actual Administración.
En el 2022 la demanda ha sido apenas de 249.000 pasajeros diarios, en los últimos meses la operación se ha hecho con unos 540 vehículos, el déficit va en unos 125.000 millones de pesos (corte a septiembre) y no hay recursos suficientes para cubrirlo.
No obstante, es de resaltar la intención de esta Administración por materializar el modelo conceptual del transporte público entendido como una integración de sistemas planteado en el PIMU, al igual que su renaciente interés por el fortalecimiento de las fuentes alternativas de financiación del MIO. Eso sí, de la propuesta de la presente Administración es importante precisar que, en el primer tema, su aporte se limita a lograr que la zona plana del área urbana ya no sea exclusiva del MIO y se pueda compartir con el transporte público colectivo TPC tradicional; y, en el segundo tema, simplemente está ratificando que un sistema robusto como este efectivamente requiere recursos públicos en su operación y que para ello necesita de fuentes alternativas que le permitan aliviar la presión sobre las finanzas del municipio.
Recordemos que lo importante es el bienestar de los ciudadanos y para ello tendremos que tomar decisiones audaces, el sistema de transporte público de Cali debe seguir mejorando. En ese sentido, es pertinente la discusión del paso del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM al Sistema Integrado Inteligente de Transporte Público SIITP que propone esta alcaldía.
Llámelo como quiera, pero diséñelo bien, garantícele los recursos y, sobre todo, tenga claridad de la solidez jurídica de la manera en la cual va a deshacer la tan cuestionada exclusividad del MIO en la zona plana del área urbana con respecto al TPC; no sea que el remedio resulte peor que la enfermedad.
Se cierra el telón.
Carlos Alberto González GuzmánDiciembre 30, 2022
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Publicado: Portal La Silla Vacía
Colombia. Diciembre 30 de 2022
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