En momentos en los que se discute, con mas pasión que lucidez, el futuro de la movilidad de las tres principales ciudades del país a partir de la implementación de varios sistemas de transporte público (metro, tren ligero y sistemas basados en autobuses de altas prestaciones por vía segregada como “TransMilenio”, “Metroplús” y “MIO”) solo faltaba que el complicado debate político acabara de desconcertar al ya confundido ciudadano del común, incorporando un nuevo elemento al panorama de la movilidad: el peaje urbano, es decir, el pago de una tarifa por utilizar el vehículo privado en determinadas vías o sectores de la ciudad.
Y es que la actual confusión tanto de políticos como de técnicos es tal que en este momento en Bogotá no saben si implantar primero una línea de metro, un tren de cercanías o ampliar la red de “TransMilenio” (ni mucho menos cómo se financiarán los dos primeros pues la Alcaldía ha prometido no aumentar los impuestos).
En Medellín por su parte, se han decidido con casi veinte años de retraso a implementar el “Metroplús” al darse cuenta el despropósito de haber puesto en funcionamiento un metro/tren ligero (un extraño híbrido que vuela por encima de las cabezas de todos en pleno centro de la ciudad) compitiendo con miles de buses chatarra que operan sin regulación alguna.
Y por último, en Cali siguen intentando terminar por fin la implantación del “MIO” después de un vergonzoso proceso de construcción plagado de retrasos y sobre costos y de un polémico proceso de licitación del sistema de recaudo, efectos propios de la improvisación.
En este pintoresco panorama, por no decir mas, causa curiosidad la frivolidad con la que algunos, tanto “gurús” como “profanos” del campo de la movilidad, han tratado de introducir el tema de la implementación del peaje urbano como instrumento de regulación de la demanda de transporte orientado a la reducción de la congestión en ciudades colombianas, amparados en el ingenuo o mal intencionado argumento de que este ha sido un instrumento exitoso en algunas de las ciudades más importantes de Europa.
En términos generales el peaje urbano, nombre con el cual comúnmente se denomina a la tasa por congestión cuya base teórica fue formulada ya desde los años 50 y su primera implementación data de los años 70 en Singapur, no es otra cosa que un cobro monetario adicional (comúnmente invertido en el transporte público) que se le aplica al conductor del vehículo privado por concepto de los efectos negativos que este genera a terceros con el uso de su vehículo: mayor congestión y contaminación atmosférica entre otros.
El éxito de este tipo de medidas de carácter restrictivo que penalizan el uso generalizado del automóvil, comúnmente se soporta en la implementación simultánea de un decidido plan de potenciación del transporte público. Así que no se trata de una “novedad” ni mucho menos de la “panacea” que resolverá todos los problemas, sino de un elemento más dentro de una política integral de transporte orientada hacia una movilidad más sostenible.
El caso de la aplicación de la tasa por congestión en el centro de Londres en el año 2003 se ha convertido en el mas sonado en la actualidad, dado que ha representado una mejora significativa en la reducción de la congestión en dicha zona (cerca del 15%), el cual resulta ser el ejemplo recurrente de aquellos que argumentan la necesidad de implantar esta medida en las principales ciudades colombianas.
No obstante, a menudo obvian clarificar, por ignorancia o por conveniencia, que dicha ciudad cuenta desde hace muchos años con una extensa y eficiente red de metro y de tren metropolitano que no solo es capaz de absorber los usuarios que producto de la medida estén dispuestos a dejar su automóvil en casa, sino que es efectivamente para el usuario una alternativa de transporte público muy competitiva tanto en precio como en tiempo de viaje, oferta que se vio reforzada con un gran plan de mejoramiento del servicio de autobús en el centro de la ciudad (además de itinerarios para peatones y ciclistas) simultáneo a la implantación de la tasa por congestión.
Por lo tanto, uno de los debates de fondo para implementar una tasa por congestión en la ciudad, es establecer si esta cuenta ya con un sistema de transporte público eficiente que actúe como alternativa competitiva al uso del automóvil, entonces podemos avanzar en la implementación de uno de los instrumentos mas efectivos en la regulación de la congestión en la actualidad.
Pero para llegar a ese debate, en Colombia todavía tenemos que recorrer un largo camino que requiere entre muchas otras cosas, una participación activa del Estado mediante sus administraciones locales en la planificación, gestión y regulación del transporte público que incluye la re-organización empresarial de este sector que todavía en la actualidad se basa en la informalidad y la miserable “guerra del centavo” (1), un re-dimensionamiento de la oferta que en algunas ciudades implica una reducción de mas del 30% de la actual flota de autobuses, renovación del parque de vehículos, re-ordenamiento y optimización global del sistema de rutas de autobús, integración tarifaria y una gran inversión en sistemas de transporte público masivo, tanto ferroviarios como aquellos de mayor coste-eficiencia basados en autobuses de altas prestaciones denominados en la literatura técnica como “Bus Rapid Transit” –BRT-.
Resulta fundamental como ciudadanos asumir una actitud crítica en temas como este, para hacer frente tanto al discurso político maniqueísta que trata de distraer nuestra atención de los temas realmente importantes con el motivo de ocultar el actual caos con el que se avanza en la construcción del futuro de la movilidad de nuestras ciudades y su irresponsable gestión de los fondos públicos, como a los mercaderes de tecnología que erróneamente siguen pensando que aquí seguimos atrapados en el tiempo aquel en el que entregábamos el oro a cambio de espejos y barata bisutería.
Carlos Alberto González GuzmánDiciembre 9, 2008
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Publicado: Revista Dinero
Edición Digital, Sección de Opinión. Colombia, Diciembre 9 de 2008
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