El pretendido y bien publicitado renacimiento de las autopistas urbanas no ha dado tregua en el contexto colombiano, lo cual resulta lógico no solo por la presión de aquellos que hacen de la infraestructura su gran negocio, sino por una sociedad susceptible al mal entendido poder transformador del cemento. Muestra de ello es que el eslogan “más vías para más automóviles” no ha afrontado el más mínimo debate durante años y que todavía se sigue pretendiendo resolver los problemas de movilidad sólo a partir de la construcción de más vías. Así, la “necesidad” de autopistas urbanas parece hacer parte natural de nuestro ADN de la movilidad.
Tal paradigma de movilidad ha reinado durante décadas. Por suerte, todo mal humano y todo mal urbano termina enfrentándose al inicio de su fin. Teniendo en cuenta los nuevos conceptos en materia de movilidad sostenible, resulta interesante citar dos ejemplos que demuestran cómo en nuestro país, poco a poco, se va dando de manera acertada aquello que algunos llaman “tropicalización de las ideas”.
Por una parte se encuentra la “ingeniosa” propuesta de Segundos Pisos Viales para Medellín, hecha durante la pasada campaña a la alcaldía por uno de los más fuertes candidatos. Según la sofisticada propaganda, la autopista urbana de dos niveles, que localizada a ambos costados del ya maltrecho río Medellín atravesaría la ciudad metropolitana por su zona más céntrica, prometía ser la solución al problema de la movilidad agilizando el tráfico a la vez que aseguraba “reducir la contaminación ambiental” y “generar espacios para la comunidad”. Mezcla de objetivos completamente inverosímil que ronda lo absurdo. Por suerte, el “ingenioso” candidato fue ignorado por la mayoría de los electores y su descabellada propuesta fue refundida en el cajón del olvido.
Por otra parte, tenemos la mentada Autopista Bicentenario de Cali que prometía a los incautos ciudadanos viajar de norte a sur en 20 minutos, ocupando un estratégico corredor de 15 km que discurre por la zona más céntrica de la ciudad. Afortunadamente, la obstinada alcaldía 2008-2011 llegó a su fin y la nueva administración local, de manera acertada, decidió desechar tal idea y apostarle a un gran Corredor Verde en el cual el futuro sistema de transporte masivo metropolitano será el gran protagonista de lo que podría ser uno de los parques lineales más grandes del mundo. Sin lugar a dudas, para Cali se trata de una decisión sumamente acertada en materia de movilidad y urbanismo que debería ser ejemplo para todo el país.
Pues bien, si usted es uno de aquellos ciudadanos inconforme porque no se va a construir una “superautopista” que cruce la ciudad de polo a polo atravesando la zona más céntrica de la ciudad y partiéndola en dos partes, bien vale la pena invitarlo a tener una reflexión más profunda considerando nuevos argumentos. Aunque suene a contrasentido, el pretender mitigar los problemas de congestión sólo a partir de la construcción de más vías termina por generar más congestión, dado que la nueva infraestructura atrae a nuevos usuarios del vehículo privado los cuales después de un tiempo terminan colapsándola de nuevo. De dicho efecto ya no cabe ninguna duda pues hay abundante evidencia empírica que lo demuestra, por tanto, bien vale la pena plantearnos una reflexión seria sobre si ese tipo de infraestructura es lo que realmente queremos al interior de nuestras ciudades.
No obstante, cierto es que hay casos en los cuales la oferta de infraestructura viaria resulta absolutamente necesaria, como es el caso de la vías perimetrales en ciudades de cierta envergadura. Esto es así si se entiende que la función importante de las vías perimetrales es hacer que cierto tipo de tráfico rodee la ciudad de manera ágil evitando así que contribuya a una mayor congestión al interior de la misma. Este tipo de infraestructura es aún más determinante para ciudades que no han crecido de manera idílica sino caótica como Bogotá, Medellín y Cali, entre muchas otras.
Así, la discusión sobre la conveniencia de autopistas urbanas perimetrales para ciudades de grandes dimensiones merece un capítulo aparte, ya que desde hace semanas Bogotá se encuentra enfrascada en una improductiva discusión sobre la construcción de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO). Para aquellos que apenas se enteran de tal discusión, la ALO no es otra cosa que una autopista perimetral de 50 km de longitud con un total de 8 carriles (en un corredor de 100 metros de ancho) que bordearía la ciudad por su costado occidental y que “promete” un tiempo de viaje de solo 30 minutos entre el norte y el sur de la ciudad.
Lo particular de dicha discusión es que ha estado marcada por una indeseable mezcla de pulso político y afán de protagonismo, lo cual ha convertido lo que debería ser un debate técnico de alto a nivel en una especie de reality show en el que la atención gira en torno a los protagonistas. Exageradas y mediáticas declaraciones como "La ALO no la vamos a hacer, primero nos tienen que tumbar", “No continuar la construcción de la ALO sería un crimen” y “No hacer la ALO es de una irresponsabilidad tal que no tiene precedentes” aportan poco a un debate serio sobre una inversión de tal magnitud. Mientras tanto, rigurosos análisis técnicos sobre la gestión del transporte de mercancías a su paso por Bogotá (principal argumento de quienes defienden la construcción de la ALO) y su distribución al interior de la misma siguen sin aparecer sobre la mesa.
Las elocuentes frases de sostenibilidad urbana son importantes, pero debemos tener cuidado al usarlas de manera indiscriminada porque cada una de ellas no aplica como regla de oro para cualquier zona de la ciudad, ni mucho menos para cada ciudad del planeta. Por tanto, debemos centrar la discusión en sus reales dimensiones y ajustarla al caso particular de la necesidad de una mejor movilidad perimetral en Bogotá con el menor impacto ambiental posible. En particular, el valiente pronunciamiento de “no a las autopistas urbanas” debe entenderse como una reivindicación con mayor aplicación al interior de nuestras ciudades para garantizar así un entorno urbano más amable, humano y sostenible.
A manera de abreboca para una discusión seria es necesario decir que se debe repensar la filosofía del proyecto de vía periférica en Bogotá, pasando así de una discusión sobre la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO) a una sobre el Corredor de Movilidad Multimodal de Occidente (CMO). Para ello es clave abandonar ese enfoque miope en el cual se prodigan los milagros que una simple autopista se supone puede hacer en la movilidad de una ciudad, dogma dominante en los años 60’s y 70’s a nivel mundial que todavía nos tiene esclavos de los supuestos proyectos panacea.
Esta nueva visión del proyecto como un corredor de movilidad multimodal daría la oportunidad de incluir en el actual análisis diversos aspectos como: ponderación de los tipos de tráfico (vehículo privado, transporte de mercancías, transporte público, no-motorizado), sistema de tarifas diferenciales en transporte de carga (tráfico con destino Bogotá versus tráfico de paso), tarifa dinámica como un instrumento de desestimulo del uso del vehículo privado en horas punta, fomento del uso del transporte masivo (implementación de tren ligero, tren-tram u otro), medidas complementarias de gestión de transporte de mercancías (centros logísticos y optimización del reparto al interior de la ciudad), alternativas para mitigación de impactos ambientales según características por tramo, entre muchas otras relacionadas no solo con la movilidad sino también con el urbanismo. Es decir, entenderlo como un problema de movilidad y no sólo de tráfico.
En Bogotá este debate serio de rigor técnico parece a veces lejano, pues de momento los anuncios importantes de ciudad se ven reducidos a frases de 140 caracteres a través de Twitter que sólo sirven para alimentar titulares de periódicos y revistas. Los protagonistas de este infortunado reality show deberían recordar que lo que tienen en sus manos no es una discusión sobre aspectos “entretenidos” de la farándula, sino la definición de uno de los proyectos claves en el campo de la movilidad de Bogotá que tendrá grandes impactos en la consolidación del modelo de crecimiento de la ciudad. Menos Twitter y más declaraciones oficiales sustentadas, menos eslogan y más rigor técnico. El tiempo de la improvisación en Bogotá ya quedó atrás.
Carlos Alberto González GuzmánFebrero 29, 2012
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Publicado: Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión. Colombia, Febrero 29 de 2012
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