'A mí ninguna universidad, por prestigiosa que sea, me va a decir por dónde debe ir el metro, pues esto fue un mandato del pueblo' decía enérgicamente Samuel Moreno, alcalde de Bogotá, unos meses atrás, en un foro público. Y esta es tan solo una muestra más de la preocupante manera como se ha ido gestando uno de los proyectos mas importantes para la capital colombiana, proyecto del cual la gran cuestión no es si debe o no implementarse, pues es evidente que una ciudad de tal envergadura y con tal caos de movilidad lo necesita, sino por dónde, cómo y cuándo.
Aunque el Alcalde se desespere ante los fuertes cuestionamientos sobre la pertinencia del trazado propuesto para la primera línea de metro, y reaccione con inusitado arrebato pregonando el poder irrestricto que, supuestamente, se le ha conferido por el voto popular del pueblo (como él mismo reivindicó aquel día en el foro de movilidad organizado por el programa ‘Bogotá, cómo vamos’), está obligado a atender y responder apropiada y oportunamente los interrogantes y las sugerencias que le hacen, tanto la sociedad civil, como las instituciones nacionales.
Si bien los ciudadanos lo eligieron como Alcalde para gobernar, esto no implica, en ningún caso, la renuncia a un gobierno deliberativo ni, mucho menos, que el afán de protagonismo de un político le otorgue facultades para descalificar de manera categórica las observaciones, basadas en argumentos de rigor técnico, hechas por el Departamento Nacional de Planeación –DNP-, y los grupos de expertos de la Universidad Nacional de Colombia y la Universidad de los Andes, los cuales, además, contaron con la asesoría de centros universitarios internacionales de reconocido prestigio.
Las observaciones y sugerencias planteadas al ‘Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público –SITP- para la ciudad de Bogotá’ realizado por el consorcio español SENER-TMB con un costo de 16.900 millones de pesos (1), no son en absoluto triviales, y sus implicaciones revisten serias consecuencias para la viabilidad del proyecto.
Por una parte, los revisores consideran que el modelo de previsión de la demanda de viajeros utilizado, no solo suscita grandes dudas metodológicas sino que resulta insuficiente, pues no involucra los potenciales efectos producidos por la participación de los otros sistemas de transporte de la ciudad.
Por otra parte, se presenta una gran duda sobre la pertinencia del trazado propuesto para la primera línea y, además, se destaca la necesidad de abordar un estudio más concienzudo en lo referente a costos de operación, tarifas y posibles subsidios. Ello implica importantes ajustes al diseño realizado, antes de avanzar hacia un proyecto de detalle, el cual debería afrontar varias instancias de aprobación.
En respuesta a tales observaciones, la Alcaldía de Bogotá, por no decir el alcalde Samuel Moreno, empeñado en pasar a la historia como “el alcalde del metro” -aunque ello implique efectos nocivos para la ciudad, derivados de la improvisación con la que se está planificando y será ejecutado el proyecto-, arremete contra las entidades de orden nacional y las universidades encargadas de revisar los diseños realizados, aduciendo el cínico argumento de que la decisión del metro debe ser política y no técnica. Y, como si fuera poco, esgrime otro argumento todavía más falaz, el cual versa sobre la incapacidad de los expertos nacionales para hacer críticas de rigor técnico, frente a la “incuestionable” capacidad del consorcio encargado del estudio y los “irrefutables” resultados arrojados por este.
Así, se atreve a sugerir, implícitamente, que más puede velar por el bienestar de los bogotanos un grupo internacional de firmas privadas de ingeniería y consultoría, que los académicos y los grupos de veeduría ciudadana de la región.
Esto, como si los ciudadanos no hubiéramos tenido ya suficiente experiencia en el pasado para probar justamente lo contrario, al presenciar la desidia y la desfachatez de conflictos de intereses que se presentaron en el diseño y la construcción del metro de Medellín –hechos que, como es obvio, ocurrieron con la complicidad de los políticos de turno-, por citar solo un caso de tantos en los cuales los intereses de los contratistas normalmente distan de la procura del bienestar colectivo, el cual, por supuesto, se espera sea defendido por la administración local.
La mentira, pues, no sólo radica en el hecho de que un gobernante intente, maquiavélicamente, atribuir a los ciudadanos la supuesta responsabilidad de que al elegirlo hayan quedado sometidos a sus designios sin cuestionamiento alguno, sino también, en la tendenciosa y difundida creencia de que el metro, por si solo, será la solución a todos los problemas de movilidad de Bogotá. Argumento este último que, por cierto, no aguantaría el más mínimo análisis de rigor técnico, pues son múltiples las ciudades que, aun teniendo metro y otros sistemas de transporte público, siguen afrontando grandes congestiones, debido a la ausencia de medidas complementarias orientadas a una efectiva racionalización del uso del vehículo privado.
Por estos días, un nuevo acto de hipnotismo colectivo se urde desde la Alcaldía de Bogotá, cuando se afirma que ahora el proyecto del metro tiene vía libre y que será el actual alcalde quien celebre el inicio de las obras el próximo año, dado que el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó el documento marco de la ‘Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá-Cundinamarca’ (Documento Conpes nº 3677 de Julio 19 de 2010), el cual establece los compromisos que el Gobierno Nacional asumirá para la financiación de los distintos proyectos, entre estos, la primera línea de metro.
Lo cierto es que dicho documento no significa, en absoluto, un camino de rosas para el desarrollo del proyecto, sino que en realidad, y de manera afortunada, reafirma la importancia de las críticas planteadas, tanto por los grupos de expertos validadores de las dos universidades como por el Departamento Nacional de Planeación –DNP-, a tal punto que la financiación del Gobierno Nacional ha quedado condicionada a la subsanación de las falencias identificadas en los diseños realizados y a la aprobación de un proyecto definitivo. Detalle este omitido o minimizado en todas las comunicaciones oficiales de la Alcaldía, no por hacer parte de la letra pequeña del documento pues, ciertamente, está presente de principio a fin, sino, por la nociva cultura de ocultismo propia de algunas de nuestras alcaldías, más interesadas en los artilugios y el maquillaje que en la adecuada estructuración de los proyectos.
Todo esto ocurre al tiempo que el ciudadano del común sigue embelesado con el idílico video institucional con el que la Alcaldía de Bogotá se esfuerza en promocionar el futuro metro de la ciudad, video del cual, cómo no, y rindiendo culto a su personalidad, el Alcalde es el protagonista. Por suerte, un puñado de ciudadanos cada vez más creciente, por experiencia o por intuición se pregunta: Si en las décadas pasadas el papel ha podido con todo, ¿de qué proporción serán las mentiras que nos logran maquillar hoy con un video?
Carlos Alberto González GuzmánAgosto 9, 2010
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Publicado: Diario El Tiempo
Edición Digital, Sección Opinión. Colombia, Agosto 9 de 2010
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(1) Contrato adjudicado en Noviembre de 2008, fecha en la cual 16 900 millones de Pesos Colombianos (COP) eran equivalentes a 5,4 millones de Euros (EUR) o 7,0 millones de Dólares Americanos (USD).