No cabe duda de que los tratados de libre comercio –TLC-, firmados recientemente con Estados Unidos y Corea del Sur, harán posible el sueño de millones de colombianos de acceder a un automóvil, gracias a los precios bajos derivados de la reducción de los aranceles de importación. Antes de que celebremos semejante “maravilla”, deberíamos detenernos a pensar en cuáles serían los efectos negativos que esto tendría en la movilidad de la ciudad.
Si dentro de diez años, cuando los aranceles lleguen a cero, no hemos sido capaces de ofrecer un transporte público eficiente, seguro y de calidad, que represente una alternativa competitiva al vehículo particular, nos enfrentaremos a la peor congestión urbana que nos hayamos imaginado. Siendo positivos, podríamos decir que en esta década seremos capaces de consolidar los sistemas de transporte masivo que requieren nuestras ciudades, pero ello requerirá de un cambio radical en la manera en que el gobierno nacional entiende la movilidad urbana.
Una breve revisión del estado del transporte público en las tres principales ciudades colombianas arroja un preocupante panorama en el cual el transporte masivo (sistemas Bus Rapid Transit –BRT- y metro) tan sólo cubre cerca del 30% del total de viajes realizados en transporte público, con lo cual la amplia mayoría de los ciudadanos sigue a merced del pésimo servicio que presta el caótico transporte colectivo tradicional y su nociva guerra del centavo.
En Bogotá, el sistema BRT Transmilenio moviliza unos 1,7 millones de pasajeros al día (Transmilenio, 2012), lo que correspondería a un 31% del total de viajes realizados en transporte público según resultados de la Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011. Pese a la exitosa implementación de Transmilenio en el año 2000 con la que el Ex Alcalde Enrique Peñalosa revolucionó la movilidad de la capital, hoy sufre las negativas consecuencias de alcaldías desenfocadas que, entre el 2004 y el 2011, paralizaron la necesaria expansión del sistema.
En Medellín, si bien el sistema metro de rango metropolitano es un ejemplo nacional en calidad de operación y gestión empresarial, en total moviliza unos 548.000 pasajeros diarios en los seis municipios que sirve en el Valle de Aburrá (Metro de Medellín, 2012), cifra que, después de 15 años de operación, representa apenas un 26% del total de viajes realizados en transporte público según resultados de la Encuesta Origen Destino del Valle de Aburrá de 2012. Por otra parte, el sistema BRT Metroplus moviliza unos 36.000 pasajeros diarios (Metro de Medellín, 2012) con lo cual todavía hoy tiene un impacto muy bajo en la movilidad de la ciudad, tras su tímido inicio en el año 2011.
En Cali, el sistema BRT MIO en su cuarto año de operación moviliza unos 510.000 pasajeros al día (Metrocali, 2012), una cifra que, según recientes declaraciones oficiales (Metrocali, Mayo 2013), representaría un 55% de los viajes realizados en transporte público, gracias a que durante el último año se ha logrado reducir el parque automotor del transporte colectivo tradicional hasta en un 70%. Si bien, de manera extraoficial pues no hay datos concretos, se estima que el actual impacto del transporte ilegal en la ciudad podría situar la participación real del sistema MIO en torno al 45%, esta participación del transporte masivo en el total de viajes realizados en transporte público ya es muy positiva y supera con creces la de Bogotá y Medellín.
Para el presente año, la Alcaldía de Cali tiene como objetivo que el sistema MIO cubra el 100% de los viajes realizados en transporte público. Para ello, unos 1.400 buses que aún quedan del transporte colectivo tradicional deberán salir de circulación y así darle paso al incremento de la flota del sistema MIO.
El que Cali se convierta en la primera ciudad colombiana en la cual toda la oferta de transporte público esté bajo la dirección de una única entidad es una ambiciosa meta que requerirá de un fuerte acompañamiento del gobierno nacional, con el fin de garantizar el servicio del sistema MIO en cantidad y calidad, a la vez que se combate el transporte ilegal.
Así, mientras en Colombia los sistemas de transporte masivo se ven en grandes dificultades para ganarle terreno al caótico transporte colectivo tradicional y al transporte ilegal, la venta de automóviles bate records al pasar de 93.893 unidades anuales en 2003, a 219.000 en 2008 y 315.000 en 2012. Entonces, cabe preguntarse ¿Cuántos autos más entrarán en los próximos diez años bajo el amparo de los TLC? ¿Cuánta congestión y otras externalidades negativas generarán? ¿Cuáles serán las pérdidas económicas asociadas a dicha congestión? Sin lugar a dudas, se trata de un reto de grandes dimensiones en el cual la oferta de un transporte público de calidad al igual que una adecuada infraestructura para peatones y bicicletas jugará un papel importante.
Es urgente un debate serio, estructurado y constructivo, orientado a reformular y llevar a la práctica una política nacional de movilidad urbana que le de un real soporte a los sistemas de transporte masivo, la cual redunde en la mejora del servicio al usuario y la sostenibilidad financiera de la operación.
De lo contrario, al permitir que la precariedad y la informalidad sigan dominando el 70% de los viajes que se realizan en transporte público, no estaremos haciendo otra cosa que, por una parte, condenar a los viajeros al mal servicio que ya han soportado durante décadas y, por otra, animarlos a que, apenas puedan, inunden las calles comprando los tan anhelados autos baratos marca TLC.
Carlos Alberto González GuzmánMayo 20, 2013
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Publicado: Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online. Colombia, Mayo 20 de 2013
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