Ir al contenido principal

Urbanismo y seguridad vial

Mientras la gran mayoría de ciudadanos coincide en señalar como culpables del actual caos de movilidad a políticos de ‘memorables’ alcaldías, otros no dudan en acusar de malvados a ingenieros de la vieja guardia por destruir la ciudad en su intento miope de resolver todo problema de movilidad únicamente a partir de la construcción de más infraestructura vial. No obstante, causa curiosidad ver cómo, a pesar de tratarse de un tema de ciudad, pocas veces arquitectos y urbanistas son llamados a rendir cuentas por su complicidad en la consolidación y permanencia de un modelo de movilidad como el actual que, dado su fomento del reinado del automóvil, lleva asociada una alta pérdida de vidas humanas por concepto de accidentalidad.


Si arquitectos y urbanistas tienen el honroso papel de participar en el equipo de profesionales encargado de pensar y hacer ciudad ¿Será que mientras estos fungen de adalides de la ciudad, en realidad han sido cómplices, por acción o por omisión, del modelo de movilidad imperante que genera tantos impactos negativos en nuestras ciudades? ¿En qué medida sus decisiones han limitado nuestro derecho a una ciudad con una movilidad más sostenible, segura y humana?


La ciudad basada en una extensa red de autopistas que permite una mayor libertad al ciudadano y una mejor funcionalidad no es más que otro de tantos caducos paradigmas que deben empezar a ser transformados. Las experiencias internacionales han demostrado a nivel empírico que tal promesa de libertad y funcionalidad no es más que una quimera, pues llegan a su fin cuando nos enfrentamos a horas y horas de congestión.
Esta ‘visionaria’ idea de la ciudad como reino del automóvil fue fuertemente promovida en Norte América en los años cincuenta por una dupla invencible conformada por el sector público y la industria automotriz, y materializada por ingenieros especializados en transporte e infraestructura que abordaron la problemática de la movilidad desde una perspectiva muy reducida.


Lo cierto es que dicho modelo ya había sido fuertemente apoyado desde los años veinte por un selecto grupo de arquitectos y urbanistas. Le Corbusier, para muchos una de las deidades de la arquitectura y el urbanismo, si bien nos deja un brillante trabajo en el mundo de la arquitectura, en el campo del urbanismo no hizo otra cosa que apoyar dicho delirio por las autopistas, eso sí, con un discurso más sofisticado pero igual de errático. Hasta su muerte pregonó que en la ciudad moderna las rápidas autopistas y el uso extensivo del automóvil serían el sistema circulatorio que permitiría crear mejores ciudades. Casi un siglo después, a pesar de las claras evidencias del errático planteamiento, no son pocos los arquitectos y urbanistas formados en la época dorada de las autopistas que aún siguen de manera acrítica las bases del llamado ‘Urbanismo Moderno’ planteadas en la Carta de Atenas en 1942, un manifiesto urbanístico redactado a partir del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna CIAM de 1933.


En Colombia algunas iniciativas vienen siendo emprendidas para promover un cambio de paradigma de ciudad y de movilidad, uno en el cual el automóvil no sea el rey de la ciudad sino que dicho lugar privilegiado lo ocupe la gente. Ello implica que el fomento de sistemas de transporte más eficientes como el transporte público optimizado y los modos no motorizados (peatón y bicicleta) debe ser una prioridad en nuestra agenda de ciudad.


En esta línea de trabajo, la Corporación Fondo de Prevención Vial realizó el pasado mes de abril su Primera Jornada Universitaria de Seguridad Vial para Arquitectos, en la cual durante dos semanas se impartieron conferencias en 10 facultades de arquitectura del país, para mostrar a mas de 2.000 de los futuros profesionales el crucial papel que pueden jugar en la promoción de un modelo de ciudad que nos permita apostarle a una movilidad más sostenible, segura y humana. Un interesante llamado de atención en el cual nos recuerdan que muchas de las 5.410 víctimas mortales de accidentes de tránsito ocurridos en nuestras ciudades en 2011 han sido la clara consecuencia de un concepto de ciudad y de un modelo de movilidad que debe ser replanteado.


Ciudades en las que se entienda el valor de la movilidad para la gente y no sólo para el automóvil, que se asuma la importancia de una oferta de infraestructura vial más racional y coherente tanto para transporte motorizado como no motorizado, y se le apuesta a una movilidad más sostenible en la cual los sistemas de transporte masivo de alta calidad, confort y seguridad tengan prioridad sobre el automóvil, son parte fundamental de los grandes retos de los futuros profesionales de la arquitectura y urbanismo de nuestro país.
Carlos Alberto González GuzmánMayo 10, 2012


------------------------------------------


Publicado: Revista Dinero

Edición Digital, Sección, Opinión. Colombia, Mayo 10 de 2012

+ Enlace al artículo


-----------------------------------------

Entradas populares de este blog

El drama del MIO en cinco actos

En el Concejo de Cali se debate el proyecto de acuerdo n° 180 con el cual se busca garantizar la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM-MIO. Para este se argumenta que está soportado en una propuesta técnico-económica para transformar el modelo del SITM en un Sistema Integrado Inteligente de Transporte Público SIITP, del cual los ciudadanos aún no conocen mayor detalle. Bienvenido el debate, en cualquier caso, está claro que tenemos que avanzar para evitar el peor escenario posible: volver a caer en las garras de la nociva guerra del centavo. El origen de dicho debate es que hoy nuevamente el MIO se encuentra en grave crisis financiera y en riesgo de colapsar, esto a pesar del esfuerzo que han venido haciendo diversas administraciones por ponerlo a rodar y mantenerlo a flote. Dicho proceso se puede relatar a manera de obra escénica en cinco actos. En un primer acto, la alcaldía de Apolinar Salcedo (2004-2007) tenía como tema central construir la infraestructura. A

¿Subsidio al transporte público para financiar el estatus quo?

El transporte público de calidad, con amplia cobertura territorial y con tarifa asequible al usuario, requiere ser subsidiado en su operación, en eso por fin estamos de acuerdo todos: nación, municipios y usuarios. Lo que no hemos podido entender es que mientras se siga permitiendo el fortalecimiento del transporte público ilegal e informal, normalizando la evasión del pago del pasaje y fomentando el crecimiento del uso de la motocicleta, seguirá en vilo el futuro de los sistemas de transporte público y, con ello, el derecho a la movilidad de los ciudadanos. En Colombia, apenas en el 2015 el gobierno nacional entendió que el subsidio a la operación del transporte público era necesario para cubrir el déficit financiero de la operación y así garantizar el servicio a los ciudadanos, dado que el recaudo por la venta de tiquetes no resulta suficiente para cubrir los costos de ofrecer el servicio. En la actualidad, ocho ciudades cuentan con sistemas integrados o estratégicos de transporte en

Aviones subsidiando buses y trenes

La reforma tributaria que se acaba de aprobar trae una excelente noticia para los municipios que cuentan con aeropuertos concesionados: a partir del próximo año estos les aportarán recursos económicos para financiar las infraestructuras y servicios de transporte público colectivo o masivo y de transporte intermunicipal que conecten con sus aeropuertos. En el Valle del Cauca, en particular el grupo de ciudades que conforman el ámbito metropolitano de Cali, se ha venido trabajando en instrumentos alternativos de financiación de los sistemas de transporte público que garanticen su sostenibilidad económica en el tiempo. La amenaza de la crisis económica de estos sistemas y el acelerado incremento del transporte informal genera gran preocupación. No se quiere llegar a la situación que han vivido varios municipios del país en los que el transporte público desapareció por completo y quedaron cautivos del transporte informal abanderado por el moto-taxismo. Ya desde una década atrás la región h