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Puentes peatonales y otras falacias urbanas

Pese a que el imaginario colectivo nos lleve a pensar que los peatones son los grandes beneficiarios de una “bien intencionada” política de construcción masiva de puentes peatonales en ciudades Colombianas, y si cabe latinoamericanas, un breve lapsus de sentido común nos permitiría entender que lejos de favorecer dicha condición de caminantes urbanos, se trata por el contrario, de la materialización física de una idea socialmente aceptada décadas atrás, que identifica como ciudadanos de segunda categoría a quienes se desplazan caminando, frente a quienes conducen un vehículo privado.
Y es que de facto, con la implantación masiva de puentes peatonales, los que caminan no cuentan con el mismo derecho a cruzar la calle frente a quienes conducen un vehículo privado, no obstante se afirme que son los grandes beneficiarios, con lo cual, el supuesto motivo de la inversión queda desvirtuado.
Este tipo de falacias urbanas a menudo se resuelven formulando las preguntas adecuadas: ¿Acaso no es más cómodo para el peatón cruzar por un paso de cebra con semáforo, que obligarlo a caminar cinco veces más cruzando un puente peatonal? ¿Por qué quien va cómodamente sentado tiene prioridad de paso frente a quien va caminando? si se hace para beneficiar al peatón ¿Porqué son los automóviles los beneficiados?, las respuestas parecen obvias. No obstante, son más comunes las reclamaciones por parte de vecinos exigiendo la construcción de un puente peatonal para su barrio, que la implantación de un paso de cebra con semáforo, y éste es solo un aspecto de los tantos que revelan el estado de anestesia general en el que hemos estado inmersos todos los ciudadanos, los de a pie y los de carro.
Así, disfrazada de benévola cruzada por la accesibilidad y la movilidad de peatones, la dotación de este tipo de infraestructuras busca en realidad favorecer la movilidad motorizada de los conductores más frenéticos, quitándoles del camino a los tan molestos peatones, que significan una “intolerable” demora de 20 a 30 segundos en cualquier esquina de nuestras congestionadas ciudades de América Latina.
La alta inversión económica que requiere la construcción de puentes peatonales, a menudo los convierte en absurdos monumentos al despilfarro, cuando pocos meses después, los vecinos se percatan de sus desventajas asociadas: inseguridad real o percibida, inaccesibilidad para discapacitados, niños y ancianos e incremento innecesario de las distancias recorridas, y su desuso termina evidenciándolo.
Finalmente, por una irracional lógica, algunos optan nuevamente por jugarse la vida cruzando la calle en franca lid contra el implacable tráfico de automóviles y de aquellos autobuses que continúan en la “guerra del centavo” (1), contienda que solamente en Bogotá en el 2007 significó la muerte de unos 250 peatones, sin mencionar los lesionados, en un cotidiano alarde de inconsciencia, imprudencia e intolerancia.
Existen múltiples casos de ciudades europeas que han optado por una mayor democratización del uso del espacio viario, donde el paso de cebra con semáforo (programado o a la demanda del peatón) para importantes vías urbanas es la norma y no la excepción. Así, la avenida Diagonal en Barcelona, por citar un caso entre tantos, con 5 carriles por sentido y un tráfico de unos 90 mil vehículos diarios, en su recorrido de 12 kilómetros de una esquina a otra de la ciudad, no tiene ni un solo puente peatonal, cosa que debería suscitarnos al menos curiosidad. Este planteamiento de la movilidad resulta difícil de imaginar para el común de los ciudadanos, unos porque no han tenido la oportunidad de viajar a entornos tan lejanos y otros porque habiéndolo hecho no se han percatado de lo evidente, pero no para nuestros políticos y técnicos locales que a menudo visitan ciudades europeas en calidad de expertos en el tema y aun así insisten en construirnos costosos puentes peatonales que finalmente no usa nadie.
Si bien, ninguna gran ciudad del mundo funciona de manera perfecta y son innegables las diferencias inherentes a entornos urbanos de países con disímiles niveles de desarrollo, resulta del todo pertinente plantearse la necesidad de un cambio de filosofía en la planificación de la movilidad de nuestras ciudades hacia perspectivas más contemporáneas, replanteándose el nocivo protagonismo absoluto del vehículo privado y la falta de equidad que ello implica en el uso del espacio viario urbano.
En las principales ciudades colombianas donde los desplazamientos a pie y bicicleta son un 17% y en transporte público un 57% del total de viajes diarios, y teniendo en cuenta que los usuarios del transporte público son peatones antes y después de utilizarlo, resulta fundamental entender que tan importante es promover el flujo eficiente de automóviles, como favorecer la movilidad no motorizada: peatones, no solo porque este tipo de movilidad participa en un alto porcentaje de los viajes diarios (cerca del 74%), sino porque es la que mejor contribuye a hacer de nuestras ciudades un entorno más habitable, más humano.
Desempolvemos nuestro sentido común, que si bien en algunos aspectos ha sido por muchos años el menos común de los sentidos, es el instrumento que nos ayudará a desvirtuar falacias urbanas como ésta y evaluar la capacidad que tienen las administraciones locales de dar respuestas coherentes a nuestras necesidades de movilidad.
Carlos Alberto González GuzmánSeptiembre 2, 2008
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Publicado: Revista DineroEdición Digital, Sección de Opinión Colombia, Septiembre 2 de 2008.+ Enlace al artículo
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(1) "Guerra del centavo" es como comúnmente se denomina a la competencia entre conductores de autobuses por captar el mayor número de pasajeros posible dado que cuentan con un salario variable que depende del número de pasajeros transportados, aspecto este que ha sido predominante en la contratación de conductores de transporte público, y que resulta muy diciente del caos de dicho sector en Colombia y la falta de regulación por parte del Estado y las Administraciones Locales.



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