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¿Movilidad sostenible en ciudades colombianas?

Un par de semanas atrás, ante la pregunta de si creía viable que en Latinoamérica tuvieran acogida los principios de movilidad sostenible, un reputado conferencista internacional respondía: ‘Claro que sí, y la labor de políticos como Enrique Peñalosa están, poco a poco, posicionando a Colombia como referente regional en iniciativas de movilidad sostenible’.


El escenario de tal afirmación era el seminario del Centro Martin de Estudios Urbanos de la Universidad de Cambridge, uno de los centros con mejor reputación en investigación interdisciplinaria en transporte y ciudad; y el conferencista no era otro que David Banister, prestigioso investigador en transporte y medio ambiente, y Director de la Unidad de Estudios de Transporte de la Universidad de Oxford. Dado el contexto y el calibre de la afirmación, bien amerita una reflexión al respecto.


El conferencista no solo aportó una visión positiva del futuro de la movilidad sostenible en el contexto colombiano, sino que, sin gran esfuerzo, recitó de memoria algunos de los principios de movilidad sostenible pregonados por el connotado político colombiano, quien fuera Alcalde de Bogotá durante los años 1998 y 2000. A tal nivel de concreción, resultaba evidente que la labor de promoción de una ‘movilidad sostenible’ y ‘ciudades para la gente’, defendido por el ex-alcalde y otros poquísimos políticos colombianos, había tenido eco en altos círculos académicos del contexto europeo.


Ante una situación como esta, es casi obvio preguntarse ¿Por qué será que este tipo de iniciativas gestadas por colombianos reciben tanto reconocimiento en el exterior pero tan poco al interior del país? ¿Será que se trata de una efectiva campaña de propaganda de unas iniciativas que en realidad no son tan interesantes ni han sido tan exitosas? ¿Será acaso que sí lo son pero que, simplemente, la sociedad colombiana aún no ha desarrollado la conciencia necesaria para darles el valor que ameritan?


En este contexto, bien vale la pena resaltar algunas iniciativas que bien pueden ser consideradas como valiosas en el citado caso de Bogotá, ya que marcaron un cambio en la manera de ver y pensar la ciudad: el nuevo sistema Bus Rapid Transit ‘Transmilenio’ inaugurado en el año 2000; la racionalización del uso del vehículo privado o medida ‘pico y placa’ en la jerga local, que fue instaurada en 1998; y la extensión de la red de ciclo-rutas implementada entre 1999 y 2006.
La primera iniciativa no solo fue el punto de partida de la necesaria transformación del desastroso sistema de transporte público tradicional con que contaba la ciudad, sino que, además, sentó las bases de una nueva cultura de movilidad; la segunda, marcó limites al reinado del vehículo privado en la ciudad y significó una mejora palpable a los agudos problemas de congestión durante sus primeros años de aplicación; y la tercera, sin lugar a dudas, fue un paso decisivo para la ciudad en lo que respecta a la promoción de la movilidad no motorizada.


No obstante, haciendo honor a la verdad, debemos reconocer también que si bien se trata de excelentes iniciativas, estas han terminado un tanto deslucidas, unas veces a consecuencia de procesos de implementación mediocres, otras a causa de la ausencia de una actitud proactiva de las posteriores administraciones, y por último, a consecuencia de las secuelas nocivas de una completa inoperancia de la administración actual en materia de movilidad.
Así pues, a la fecha de hoy, las losas de la plataforma viaria de Transmilenio, con tan solo la mitad de su vida útil, ya han representado gastos adicionales de 51 300 millones de pesos (1) por concepto de reparación y reposición (una de cada seis losas ha presentado fallos). Por otra parte, el ‘pico y placa’, como instrumento de racionalización del uso del vehículo privado, ha sido sobre utilizado, y dado que no han sido implementadas medidas complementarias, ha terminado viendo limitada su eficacia. Y para terminar, la extensión de la red de ciclo-rutas, debido a su falta de integración con los sistemas de transporte masivo, aun no ha sido capaz de atraer un buen número de usuarios de otros modos de transporte como se esperaba en principio.
Así pues, las futuras administraciones locales tendrán el reto no solo de proponer medidas innovadoras como estas, sino también de mostrar la capacidad técnica necesaria para llevarlas a buen término.


De vuelta a la conferencia del Profesor Banister, todo continuó con normalidad. Se abordaron los temas de amplia aceptación en el entorno europeo: acciones de orden económico, social y espacial orientadas a reducir la necesidad de viajes en vehículo privado, medidas que potencien un mayor uso del transporte público y los modos no motorizados, políticas de uso del suelo que generen una reducción de la distancia de los viajes, iniciativas que promuevan un uso más racional del vehículo privado y más eficiente de la infraestructura viaria disponible, entre muchas otras. Un gran estímulo para continuar en la búsqueda de soluciones factibles.


Mientras tanto, los problemas de movilidad en Colombia siguen siendo el titular de cada día, pues si bien en Bogotá llueve, en otras grandes ciudades como Cali y Medellín, no escampa. Y pensar que en dichas ciudades podríamos tardar menos de una década en implementar las medidas de movilidad sostenible que el antiguo continente se ha tardado casi un siglo en entender. La buena noticia es que tales ideas empiezan a calar en el imaginario colectivo de algunos políticos y ciudadanos; la mala, es que las necesarias administraciones responsables, capaces y eficientes, al menos por estos días, brillan por su ausencia.
Carlos Alberto González GuzmánAbril 3, 2011


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Publicado: Revista Dinero

Edición Digital, Sección Opinión. Colombia. Abril 3 de 2011

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(1) COP 51 300 millones = EU 19,4 millones = USD 28,1 millones = GBP 17,2 millones (Fuente: OANDA, Abril 2011)

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